编者按：当下，“双碳目标”成为各个行业可持续发展绕不开的课题，尤其是在新出行领域，企业在减碳的过程中还面临哪些挑战和困境？碳资产如何变现来获得经济效益？低碳出行未来将如何发展，又蕴藏着怎样的商业机遇？
世界资源研究所中国可持续城市项目主任刘岱宗与中汽碳（北京）数字技术中心有限公司副总经理徐树杰、一嗨出行执行副总裁兼首席战略官蔡礼洪、奥动新能源营销中心副总经理范越甲、哈啰品牌负责人王帆、美团骑行事业部公共事务总监于更尔等嘉宾，围绕“共享出行与低碳发展”的话题，展开深入讨论。
电池回收越来越重要
NBD：出行服务行业如何把低碳事业做大？目前面临哪些挑战？
徐树杰：资源循环是解决降碳的一个非常主要的途径。随着新能源汽车销量逐渐攀升，电池的回收也变得越来越重要。对于主机厂如何降低碳排放，摸清碳家底也是当前企业面临的一个较大的挑战，因为企业行业产业链长，辐射面广。
蔡礼洪：在实现共享出行过程中，肯定会面临着一些行业的挑战。比如，在企业进行车队的扩张时，牌照的获取就是挑战。
此外，充电基础设施方面也存在挑战。我们的车队都是以万辆为单位的，如果在北京添加一万辆新能源车，充电基础设施是不是能跟得上也是需要考虑的问题。
同时，新能源汽车在减碳方面贡献了多少，这些碳积分能不能去置换一些激励，这些方面的制度希望早日建立起来，能够市场化，而这些需要宏观层面的帮助。
范越甲：城市电网的电力容量是有限的，面对新能源车的飞速增长，我们的基础建设肯定是达不到的。所以从2023~2023年，换电站作为新基建的内容，也被越来越多的提及。
减碳是一个系统问题
NBD：对企业来说，绿色低碳如何才能转变为效益？拿绿电企业来说，电力系统可以进行碳排放交易，除了卖电以外，还可以卖减碳量，这是找到了商业模式。对出行企业来说，该通过怎样的商业模式来实现变现，从而把行业做得更好？
王帆：我们公司有专门的部门去对接外部的碳交易所和碳方法学的一些机构，这个事情已经做了三年，但我感觉现实没有那么丰满。
假设算一笔账，从实际的量来说，我们的用户是几百万、上千万人聚沙成塔的一个过程，每个人都是小小的溪流。聚沙成塔之后，塔有多大，能否跟主机厂的一条生产线的更新迭代减碳量来相提并论，我是打一个问号的。
所以，先期，我们先负责吆喝大家都来骑行，走慢行交通、绿色出行，先把社会效应做起来。目前，我们不太能看得到共享单车或者共享两轮服务企业，通过卖碳实现大规模变现的可能性和可操作性。
于更尔：减碳可能是一个系统的问题。从整个国家的层面来看，碳系统的层面还没有统一化。现在全国有八个碳交易的试点，现在想跟各个试点城市去讨论，是否可以尝试把整个减碳动作具体到个人减碳账户里，这可能是一个非常长期的过程。
除了从底层设计外，还需要考虑到地方的具体应用场景，以及到企业的数据对接的配合。现在在尝试跟各地不同的碳交易所去打造碳积分。在未来，这叫做个人碳账户，我们在尝试这一条路径。
徐树杰：做共享单车，共享出行，想把出行碳资产变现，核算标准和规范其实并不是最难的，难的是要形成一个闭环，就是碳资产由谁来买单的问题。
大家手里有很多的“碳资产”，不管是变现，还是抵押，还是置换，这些都需要我们跨行业、跨领域去考虑商业模式。但是，目前还不能太激进看待这个事情。
中汽碳数字也在推动传统汽车行业与金融机构的合作探索，通过数字化手段建立行业间发展新模式，希望能与