文章来源：《国资报告》杂志发布时间：2023-06-04
时光无情。这些年，一批新行业不断涌现，不少老产业黯然退场。航运业，这个有着数千年历史的行业，却历久弥新，生机勃发。
2023年5月6日，中远海运党组书记、董事长许立荣走进大连海事大学，讲述航海人的光荣与梦想时表示，新中国成立以来，航运业既为服务外贸、服务外交发挥了重要作用，也促进了自身的发展壮大。
2016年组建的中远海运，无疑是这一历史进程忠实的践行者。
“重组5年来，中远海运在央企经营业绩考核和党建责任制考核中蝉联A级，在《财富》世界500强排名中连年攀升，在全球最受信赖公司航运企业中独占鳌头。”许立荣表示。
2023年4月底，《国资报告》深入中远海运集团，先后采访了许立荣，中远海运集团多位部门领导，以及多家所属企业负责人。在此基础上撰写此文，回顾中远海运重组以来的风雨行程，挖掘业绩背后的动人细节。
回望过往，可以看出，以新集团组建为契机，敢破敢立大破大立，始终着眼国际竞争，在全球范围内不断推进资源优化配置，彻底改造企业的内涵与外延，促成上下游产业协同合作，构建全球最为完整的航运产业链，是中远海运重组成功的关键因素。
一、箭在弦上
2015年8月10日，中远集团与中国海运整合领导小组、工作小组组建，两大航运企业的整合工作正式启动。
在此之前，已有中国中车、国家电投等央企完成战略重组。
21世纪之初，为了扭转当时国企机制僵化、缺乏活力的局面，一大批央企进行了拆分，旨在引入竞争、降低成本、激发活力、加快发展。
合久必分，分久必合。随着中国加入WTO，大批国有企业不得不直面激烈的国际竞争。此时，资源分散、内耗严重，成为困扰国企国际化的突出挑战。因此，重组成为当前这一轮国企改革的重要议题。
作为国际竞争最激烈的行业，航运业的重组显得更为必要。
整合工作小组成员之一、现任中远海运集团战略与企业管理本部/深化改革办公室总经理/主任的朱昌宇回忆说，当时企业内部有不同意见。一是觉得做“分拆”容易，做“整合”难；二是对重组之后的发展前景缺乏乐观判断。
不过，以许立荣为代表的领导小组成员对整合充满信心，坚定不移。许立荣介绍说，当时整合领导小组和工作小组围绕“建设一个什么样的航运企业”“怎样建设世界一流企业”“如何实现高质量的改革重组”等重大问题，进行了深入研究，编制了新集团的战略规划。
战略规划的主要内容，包括“规模增长、盈利能力、抗周期性和全球公司”四个战略维度，以及布局航运、物流、金融、装备制造、航运服务、社会化产业和基于“互联网+相关业务”的商业模式创新的“6+1”产业集群等内容。
不能断的“主动脉”
古罗马著名政治家西塞罗说，谁控制了海洋，谁就控制了世界。千百年来，古今中外的风云变幻，反复验证着这一论断。
70多年来，以中国海运、中远集团为代表的航运业，见证了新中国落后变强盛、封闭到开放的大变化，推动了中国人熟悉国际规则、深化全球思维的全过程，成为了中国经济融入世界的主通道。
时至今日，成本低廉、网络密布、无货不运的航运业，依旧是国际贸易的首选：比成本，海运是公路运输的1/26，是航空运输的1/95；看网络，目前全球仅集装箱班轮航线就有2100多条；数货种，煤炭、铁矿石、石油、LNG、飞机、高铁、钻井平台等，海运几乎可以运输所有种类、所有形态的商品。据联合国贸易发展促进会统计，海运贸易量占全球贸易总量的90%——说航运业是世界经济的“主动脉”，亦不为过。
然而，海运企业在风浪中讨生活的感受，并不美妙。
“有人非常形象地用八个‘大’概括了航运业的特点：大起大落、大风大浪、大进大出、大喜大悲。”中远海运党组书记、董事长许立荣介绍，作为国际经济走向的晴雨表，航运业周期性的特点非常突出。
BDI（波罗的海干散货指数）是最能反映航运业变化的行业指数。新世纪以来，受全球经贸结构变化等因素影响，BDI在2008年5月20日达到历史最高的11793点，在2016年跌到了历史最低的290点。
海运企业的命运，随之载浮载沉。
“我们收入大多数来自于运费，受供需关系影响很大。”中远海运运营管理部航运与码头管理室经理林晓烨介绍说，在2009年金融危机期间，美国航线运费低至几百美元，不足以弥补两端装卸费成本，但在正常年份旺季期间能达到两千美元。
中远海运公共关系本部副总经理肖俊光也举例说，去南美的运价，最低时才50美元。“说惨点可能都不够去机场打车来回。这时候海运企业一定在赔钱。”
许立荣回顾说，2003到2010年是高位期，市场起伏大、资本热、盈利高，全球主要海运企业业绩表现良好；2011至2015年是转换期，市场持续低迷，出现行业性亏损；2016年起进入常态期，国际海运市场开始寻找新的动力和增长方向。
竞争倒逼下的“集体婚礼”
与其他行业不同，航运业天然具有全球化属性，市场、雇员、客户、管理都要适应全球化的特点，竞争全球化尤其明显。
“航运业是中国最开放的行业，世界上哪一家海运企业都可以把远洋船队开到中国码头，承运中国的进出口货物。”朱昌宇介绍，这跟航空运输是不一样的，航空运输是对等开放，你给我增加一条航线，我也要向你增加一条才行。
2016年前后，全球航运业的至暗时刻，也是竞争白热化的阶段。当时的国内海运企业，包括中远集团、中国海运、招商局、外运长航等。其中，中远与中海超过40%的业务和客户重合，船舶、航线、网点等方面投资重复，总体资产利用效率不高、规模效应难以释放。用朱昌宇的话说，“水平一样，打法一致，竞争激烈，内耗严重。”
国际巨头趁虚而入，进一步挤占了国内企业的市场份额。许立荣表示，当时的中远集团已经是国内最大的海运企业，但集装箱运力仅排名全球第七，中国海运则排名全球第八。“在国际巨头眼中，我们就是两家中型企业，对我们‘不屑一顾’，甚至不把我们当成竞争对手。”
作为现代航运的发源地，欧洲在全球航运市场扮演着举足轻重的角色，孕育了全球排名前三位的集装箱班轮公司——丹麦的马士基航运、瑞士的地中海航运、法国的达飞轮船，这三家公司的运力在当时约占全球一半。
在此背景下，中远集团、中国海运等企业的生存压力进一步加大。同时，中国的供应链安全问题也日趋突出。
为此，党中央国务院作出了重组中远集团和中国海运的重大决定。
许立荣表示，组建中远海运既是迫于生存压力的当务之急，也是转型升级的必然要求，“要提升国际市场上的话语权和影响力，应对全球竞争。”
显然，这个判断是当时行业领军企业的共识。2016年前后，航运业出现了多场“婚礼”与一场“葬礼”，全球排名前20的企业中，至少有7家消失。