中国乘用车市场中，发动机排量2.5升以下的车价能做到和欧美相近，但是排量超过2.5升后价格陡然升高，多的同型车能比美国市场高一倍半。其中的奥秘就是消费税是按发动机排量大小来分的。中国对于排量超过3升的汽车征收重税（1.5升以上至2.0升的消费税是5%，而排气量在3.0升以上至4.0升的乘用车消费税是25%，排气量在4.0升以上的乘用车消费税是40%），税收计算不是一个简单的累加，是有基数放大的效应，一辆发动机排量在3至4升的车综合税率已经到了车CIF到岸价的0.95倍，而一辆排量超过4升的进口车综合税率更达到了CIF车价的1.4375倍，这些车在完税出关后价格翻一番多就在所难免了。
按排量收税，这种收税方式师从于欧洲。排量税起源于欧洲，而排量税则源于更早出现的马力税。 汽车按马力征税，这听起来很有意思，很长时间里它可是欧洲各国的主要汽车税。在欧洲，对于车辆征税是由来已久的，在马车时代一般是按照马车座位数收税。汽车发明后，向汽车征税对于税务官来说当然是天经地义的事情。如何征税？诞生了马力税（Horsepower Tax）。
德国是第一个征收马力税的国家，1906年开征马力税，车主每年缴税一次。虽然名为马力税，但并不是按发动机实际输出功率征税，根据一个计算公式，两冲程发动机的计算税费=0.30×i×d2×s，四冲程发动机的计算税费=0.45×i×d2×s， i代表发动机缸数，d代表缸径，s代表汽缸行程。按当时的水平，发动机的升功率在4马力左右，有了这个计算公式，同排量的汽车征税是一样的。
英国从1910年开始征收马力税，是按照发动机的规格通过RAC 有限公司制定的一个公式计算出马力，RAC马力=(D2×n)/2.5，D为发动机气缸的直径（单位英寸），n为缸的数量，这个公式计算出来的马力和发动机的实际马力自然是有些区别。按照这个公式计算，税收标准是每马力收取1英镑的税费。如一辆120马力的轿车需要支付120英镑的马力税，马力越大，收税越高。在德国和英国开始征收马力税后，其它欧洲国家也效仿，其后二十多年里马力税成为欧洲流行的税收之一。
随着技术的提升，德国政府发现原来的计算公式不合理，因而废除了原来的马力税计算公式按照发动机的尺寸规格收税。1933年希特勒上台后，汽车成为德国工业发展的象征，为了发展汽车工业德国政府废除了马力税，这极大促进了汽车的生产和销售，汽车产量从1932年的4万余辆猛增到了1938年的27万余辆。1945年第二次世界大战结束后，德国一分为二，西德政府恢复了马力税的征收。
和其它国家不同的是，英国政府对出口汽车也征收马力税，使得英制大马力豪华车场的成本提高，降低了英国产品的竞争力。尤其是第二次世界大战后，大量英国汽车出口和北美市场对于大马力汽车需求迅速增长的背景下，马力税的存在阻碍了英国汽车出口量的增长。1946年英国政府接受了汽车厂商要求用统一费用税来替代马力税的意见，1947年1月1日统一费用税正式开始施行，马力税退出了历史舞台。与此同时，西德政府发现马力税的不科学之处（当然不如多烧油多交税少烧油少交税的征税方式合理），在1951年开始以燃油税取而代之并一直到今天。
第二次世界大战结束后，法国左翼政府开始对轿车征收马力印花税，这直接宣判了法国豪华车的死刑，1956年修订了计算公式以符合时代的要求（公式复杂，不仅包括发动机的尺寸规格，发动机转速也都在公式内）。这造成了一个结果，法国流行的都是小功率的紧凑型轿车，法国没有豪华车。1998年开始，法国开始以二氧化碳排放量和马力超过40马力两项标准进行征税。
最后闲扯些排量税有关的汽车消费。现在欧洲汽车的税收已变为燃油税为主，多烧油多污染就多交税，个人认为这种方式最合理。而中国现行是排量税为主，燃油税为辅的政策，虽说一般的情况下发动机排量越大车越费油，不过一辆一个月跑3000公里的1.6升家庭车和一辆一个月跑1000公里的2.5升行政轿车谁对环境的污染更大？况且现在丰田本田混动车的排量不算小，但是油耗却低的多，一辆发动机排量2.5升的丰田混动车油耗比一辆1.2T、1.4T家庭车还要低。 但是购买时交的税却比1.2T和1.4T的车的多，每年要交的车船税也比1.2T和1.4T多。现在中国有关部门鼓励消费者买节能环保的车型，但是现行的政策是鼓励消费者去买节能效果并不是最好的小排量涡轮增压动力乘用车。