民航资源网2023年8月31日消息：2023年上半年，全行业共完成运输总周转量319.1亿吨公里，旅客运输量1.5亿人次、货邮运输量299.7万吨，同比分别下降49.2%、54.2%、14.8%，随着国内疫情逐步得到有效控制，我国民航业在全球率先触底反弹，二季度以来旅客运输量持续回升，货邮运输量增速降幅收窄，全行业飞机日利用率恢复至6.2小时，客座率恢复至70.3%。据民航局透露， 上半年全行业累计共亏损740.6亿元，其中第二季度整体亏损342.5亿元，较一季度减亏38.5亿元。其中，4月行业整体亏损约151亿，5月亏损约114亿，6月亏损76.2亿。随着国内航线需求的恢复，民航业亏损呈现明显的收窄。从数据上来看6月较5月份减亏38亿元中，中航信、中航油、中航材三大企业整体利润较上月增加0.6亿元，而航空公司、机场分别较上月减亏15.3亿元、2.1亿元，其中一部分仍是由中航信、中航油、中航材所贡献。三大航减亏13%近日，部分国内上市航司公布了上半年业绩数据，受到疫情影响，国内各家航司都遭受不同程度重创。据不完全统计，在综合业绩方面，上半年三大航营收共计937.39亿元，净亏损261.57亿元，其中一季度净亏损140亿，第二季度减亏至121.57亿元，环比收窄13.2%。上半年唯一实现盈利的航空公司是华夏航空，净利润达822.77万元。以下内容为罗兰贝格全球合伙人、民航专家于占福对于上半年财报的具体分析：观点一：一季度、二季度与半年度数据比较：2023Q2经历了最为严峻的冲击，堪称中国民航历史上最惨季度；国内市场的渐进式恢复尚未在本季度内扭转大局。过往年份，因为Q1中包含了元旦和春节两个重要节日，伴随有两个经典的运输小高峰，因而国内航司的总收入和整体利润水平都会好于Q2，也会导致Q1的利润率水平会好于H1所呈现的平均水平。2023年的数据即是这样。图：2023Q1/2023H1营收对比制图：民航资源网2023年则有些复杂。在1月23日武汉正式封城之前，中国的国内和国际航空运输都还处于正常状态，元旦小高峰已经纳入，春运的上量也已经有所启动。但随着武汉的封城和国内陆续采取的疫情防控措施，以及2月中下旬国际疫情局势的爆发，中国国内和国际航班先后呈现大幅衰减，客座率也同步大幅走低。3月份国际航班继续走低，但国内复工复产有局部的流量拉动。进入2季度，国际航线继续低迷，并出现了五个一政策；国内航线则在一定的低位运行之后，开始逐步恢复，在全球民航业内成为唯一的亮点。两个季度里可谓各有提振与衰减，综合下来的结局如何？从7家航司所呈现的数据来看，最终仍延续了往年的趋势：即Q1的总收入和利润水平仍然会领先于Q2，导致Q1的整体利润水平好于H1所呈现出来的年平均水平。唯一的一个巨大变化是，今年的财务结果是大面积亏损（仅有华夏航空在二季度实现盈利），只是看各个航司亏损的严重程度如何。总结起来，今年1月份将近3个星期的正常运营，还是对奠定Q1的整体位置起到了关键作用。而2023年的Q2，应该确定，会是截至目前中国民航历史上最为严峻的一个季度。具体数据如下：图：2023Q1/2023H1营收对比 制图：民航资源网此外，根据不完全数据统计，海航、春秋航空外，其余上市国内航司客公里收益同比去年有所增加，跌幅最大的是海航客公里收益同比下降8.67%。民航资源网专家綦琦认为，这种增加唯一的理解就是2023H1国际航班的客公里收益太低，疫情导致国际航班几乎停摆，国际航班占比较大的三大航这一指标不降反升就是侧面反应上述判断。图：2023H1/2023H1客公里收益对比图统计表制图：民航资源网观点二：航线结构、航司类型不同所带来的抗压能力的差异：国内线为主且成本精益的航司此次的确呈现了更强的抗压性，凸显了航线结构策略对航司基准水平的重大影响。但这并不是航司定位与模式优劣的启示，而只是极端情况下一种正常的结果显现。需要有理性解读。将7家航司的2023Q1以及2023H1的净利润水平一字排开，我们注意到以三大航为代表的国内+国际主干航线结合的复合网络型航司，均出现了显著的亏损。而以国内航线为主（甚至100%是国内航线）且注重成本控制的航司如春秋和华夏，其亏损水平相对温和，甚至华夏航空在其特色的国内支线布局、运力采购保障的独特商业模式下，在二季度一枝独秀率先盈利。从数据上，我们确实真切地看到了越广泛的网络布局尤其是国际航线网络布局，在这次全球范围疫情的冲击下，遭受的打击越为明显。中国实现了出众的疫情防控成果后，国内航线网络占比越是大，整体恢复成效就越会明显。这也是一种真切的国家制度红利与国家体制带来的优势。图：2023Q1/2023H1八大航司净利润水平对比 制图：民航资源网但也需要对这样的事实结果有非常理性的认识。毕竟此次疫情的出现是非常罕见的极端情况；同时国内运输与国际运输，对一个国家的经济发展和连通保障都具有重要的战略意义。客观上，国内航线与国际航线不必做任何关于必要性与重要性的对比讨论，而无非是不同的航司，基于各自的身份与商业策略，做出了不同的航线网络的选择。对于一个航空大国而言，二者都缺一不可。两类航司，也都各有价值。目前所呈现的财务结果，揭示了一定的行业运行规律和启示（尤其是成本的精益控制是极为具有普适性的），但还不至于形成对航司定位与航线模式取舍的讨论。观点三：三大航国际和地区收入的实际情况：尽管受到重大影响，但仍有相当的支撑和贡献。今年全球疫情发展和后来出现的国际航班管控可能给很多人形成一个印象，即国际业务会出现极大的下跌，甚至会呈现断崖形态。但是如果考虑到1月份中国国际航线尚处于正常状态，2月中下旬国际疫情爆发才正式启动，五个一并不是完全停航等因素，2023H1的6个月的综合数据，其具体形态其实需要看看最终数据。而我们看到的半年度数据以及和去年的同期比较结果，也对此有所印证。如下表所示，三大航2023H1在总乘客量、国内乘客量、国际和地区乘客量三个指标和2023H1同期相比，大致平均为2023年水平的45%，50%和21%。国际业务并没有极端萎缩。图：三大航乘客人数2023H1占2023H1同期数据的比例 制图：民航资源网考虑到国际航线后来基准票价有所上调（但新闻中偶然见到的极端票价其实并不来自于三大航的直销渠道，超额收益也并非被三大航获得），如果以三大航的半年度客运收入结构来看，国际和地区总收入大约都在30%左右。与2023年半年度相比，国航和东航的国内收入占比分别只比去年同期增加了5个百分点和2个百分点；而南航甚至呈现了2023H1国内收入占比与2023年同期相比下滑2个百分点的情形。这可能是出乎很多人直觉印象的一点。 航空运营与最终结果会是非常复杂的综合影响，这个点也可见一斑。图：2023H1/2023H1三大航客运收入国内航线占比变化 制图：民航资源网此外，对于上半年各航司公布财报数据，民航专家綦琦分析，尽管Q1、Q2季度各航司财报数据不容乐观，但是由于国内疫情控制很好，复工复产顺利，以“随心飞”为代表的防疫常态下影响创新获得实效，预期Q3和H2财报上市航司将明显改善，尤其是国内航班量占比高的航司，相信Q3复苏优势会更加明显。图：2023年上半年部分航司财报统计表制图：民航资源网航司运力：国内恢复明显，国际仍恢复缓慢从部分上市航司公布的上半年和7月客运运营表现可以看出，整体国内运力恢复明显。（一）从旅客运输量来看，7月国航、东航、南航、春秋航、吉祥航旅客运输量分别为583.78、723.84、903.79、185.8、153.74万人次，环比增长分别为31%、39.1%、26.6%、21.7%、37.6%。另外7月春秋国内运力投放超去年同期水平，尤其是国内RPK和ASK分别同比增幅为22.05%、37.3%，春秋航空也表示7月新增了上海、兰州、西安等城市的17条航线，把
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