帕杰罗V55 EVO是基于第二代帕杰罗的短版车型打造的，更确切一点的说应该是基于第二代帕杰罗的小改款车型打造而来。在1997年，第二代三菱帕杰罗迎来了小改款车型，相比于改款之前的版本，这一次改款最大的特点在于采用了更加富有肌肉感的轮眉，这个经典的造型即便是放到现在也十分耐看。
相比较普通版的短轴车型，帕杰罗V55 EVO进一步强化了宽体套件的造型，这也使得他相较于原版车型变得更加有力量感。与此同时前后保险杠的设计也迎合了宽体化套件的运用而进行了全面的优化，并且这种优化的目的是完全为了提升车辆的高速越野性能而进行的。而为了改善机舱的冷却，引擎盖上方也加入了额外的进气口，所以可以说车上的一切设计和改良都是为了性能所服务的。
帕杰罗V55 EVO的内饰基本上跟同时期的第二代帕杰罗别无二致，中控台顶部的三个多功能仪表也是当时帕杰罗车系最具代表性的特征。内饰的配色也是那个时代老日系车的风格，不过看起来倒是挺有质感的。要说最大的不同当属前排的座椅，一套Recaro的高性能运动座椅替换了原来的座椅，包裹性明显强于普通版的帕杰罗，对于性能取向的帕杰罗V55 EVO来说这还是很有必要的。
和同时代的三菱帕杰罗一样，三菱帕杰罗V55 EVO也同样搭载的是第一代超选四驱系统。最大的特点就是通过粘性联轴节结构的中央差速器，使得他在行进过程中就可以实现后驱和四驱之间的切换。不过作为一台EVO车型怎么能没点特别的东西呢，而他在前后桥使用的托森式差速器正是他与众不同的地方。通过托森差速器的扭矩感应作用，三菱帕杰罗V55 EVO可以实现对于前后桥的左右侧车轮进行扭矩分配，这样的技术即便放到现在都值得吹一波了更何况是当时那个年代了。
在底盘方面帕杰罗V55 EVO就和普通版的帕杰罗有了很大的区别了，第二代的帕杰罗采用的前扭杆弹簧后螺旋弹簧的布置，而在帕杰罗V55 EVO上前后桥则都变成了螺旋弹簧的结构，后桥也改为采用了多连杆式的悬挂。全新的底盘配置使得帕杰罗V55 EVO的性能有了显著的进步，然而性能的提升自然少不了成本的堆砌，据说他的减震器成本是普通版帕杰罗的两倍以上。
不过这一切的改进还是卓有成效的，经过一番升级之后的帕杰罗帕杰罗V55 EVO驾驶感受非常轻快。即便是在面对崎岖而坎坷的地形的时候依旧可以非常平稳的快速通过，并且全新的底盘配置也让他对于高速过弯时候的车辆侧倾抑制的非常到位，正是强大的动力外加上调教极佳的底盘才能让他叱咤在达喀尔拉力赛场之上。
而这些努力最终都在达喀尔拉力赛上得到了回报，在达喀尔拉力赛上帕杰罗V55 EVO垄断了T2组别所有的奖项。甚至于在1998年的赛场上，隶属于T2组别的帕杰罗V55 EVO竟然比T3组别的赛车还要快。在为期18天超过10000公里的比赛中，帕杰罗V55 EVO领先竞争对手五个小时，优异的性能加上出色的成绩一举奠定了他神车的地位。
在1999年完成了2500辆的生产之后帕杰罗V55 EVO就走出了历史的舞台，不过他在短暂的生产周期内却留下了非常辉煌的一笔。可以说他是三菱历史上最出名的一台帕杰罗，虽然后来者在技术上可能超越了他，但就历史地位而言无人能出其右。不过由于出色的性能导致很大一部分销售出去的车型都成为了赛车，这也使得一台车况良好的精品帕杰罗V55 EVO显得弥足珍贵。
越野e族洛阳分队合作伙伴 查看