浦东机场、虹桥机场高手过招；苏州、南通一决雌雄；长三角机场“暗战”一触即发
文章来源于出行一客 ，作者施智梁团队
文 | 邓雨洁
长三角一共有23座运输机场，其中上海2座，江苏9座，浙江7座，安徽5座，还有9座正在规划建设中。
这是什么概念？我们做一个对比：在国内，粤港澳大湾区仅有7座运输机场，京津冀地区有9座。
在世界范围内，以繁华的纽约湾区为例，机场数量为25座（不包含直升机机场）。也就是说，长三角的机场建设将直接对标世界级机场群，打造一个极具规模效应的机场体系。
在这之中，有人欢喜有人忧。作为“中国最强地级市”的苏州，至今也只有一座苏州梅友（没有）机场——苏州人对机场的耿耿于怀，以至于在调侃中造出一座机场。
随着机场越来越多，算盘也越打越响，城市之间的“战争”一触即发。谁是这场“战争”的主角？它们到底又在争夺什么？
浦虹暗战：顶峰过招
2023年，浦东、虹桥两大机场合并的消息，使30万股民沸腾。
上海机场拟以44.09元/股的价格，通过发行股份方式购买上海机场（集团）持有的上海虹桥国际机场100%股权，上海虹桥、浦东两大机场将在资产上完成合并，这意味着上海机场同业竞争时代的真正结束。
但重组完成前，虹桥机场和浦东机场的关系不算融洽，尽管年度吞吐量合计突破1.2亿人次，创下了中国纪录，而二者的争夺更像是海面下的暗流涌动，实际危机四伏。
1929年7月8日，虹桥机场首趟航班——一架“沪蓉飞机第一号”从上海飞往南京，试行期后以30元/位的票价开始载客飞行。
到了1999年，虹桥机场虽然还是只有一条跑道、一个航站楼，但已经变得势不可挡，不仅募集19亿人民币在A股上市，该年旅客吞吐量达到1434.91万人次，仅次于首都国际机场，位居全国第二。
▲ 图注：上海虹桥国际机场 来源：新华社
同年，30平方公里的浦东机场一期工程竣工通航。但那时的浦东机场航班数量不足，交通配套设施不全，距市区更远，加之上海市民还没适应新机场，2000年开始出现了“东冷西热”的尴尬局面。
反转发生在2002年，政府出面协调航班，上海所有国际及港澳地区航班转移到浦东国际机场起降，虹桥机场仅保留国际航班的备降功能，两座机场分工明确——虹桥机场主担国内航线，浦东机场主担国际航线。
事实没有这么简单。“一主内，一主外”的分工看似合理，但两座机场心里都明白，国际航线才是各自觊觎的那块宝藏。
2007年，虹桥机场冲破禁戒，时隔五年首次成功争回了东京-上海的定期客运包机航线。这次争夺让虹桥机场“摩拳擦掌”，不仅马上开启了国际客运航班的候机楼适应性改造，还声称：不排除虹桥机场进一步扩大国际航线的可能。
为什么国际航线如此受欢迎？因为赚钱。
争夺国际航线的背后，其实是争夺国际旅客。航线成为天然的消费分层漏斗——有能力到国外出差旅行的人，消费水平普遍偏高，消费欲望也更强，成为机场争夺的重点。
机场收入由两部分组成：航空性收入和非航空性收入，前者主要为飞机起降费、服务费等，收费标准固定；后者为场地出租费、零售、广告等，商业潜力更高。虽说机场是交通枢纽，但真正盈利还得靠非航空性收入。
非航收入中，免税店占了大头，其中包括租金、提成等。以2023年上海机场与日上免税行（上海）签订的合同为例，未来7年里，上海机场能拿到的保底销售提成就是410亿元，划重点：保底。
▲ 制图：邓雨洁
客运之外，货运也是争夺重地。
浦东机场势在必得，早在2004年《上海航空枢纽战略规划》的指引下，陆续引进UPS（联合包裹）、DHL（敦豪速递）、FedEx（联邦快递）、TNT全球四大货运巨头，并建立地区级转运中心，货运吞吐量从2005年236.6万吨飙升到2023年436.6万吨，跻身全球航空货运枢纽前三。
虽然虹桥机场距市区更近、交通更便捷，但也抵不住浦东机场在地皮上的“壕无人性”。4条跑道已经是虹桥机场的一倍，浦东机场还通过填海填出一大块地，给货运基地腾出了相当规模的空间。不仅如此，浦东机场还临近上海洋山港，实现空海联动。
而造成“同业竞争”的根本原因是，这两座上海机场分属于不同公司，虹桥机场由上海机场（集团）管理，而浦东机场由上市子公司上海机场（600009）管理。
这场资源争夺战反而带来了