3.高度表：
随着离开海平面的高度越高，大气压力会逐渐减小，气压式高度表正是依照此项原理工作，通过比对当前实测气压与当地标准海平面大气压的差，就可得出当前飞行的海拔高度。
海拔高度并非飞机距离地面的相对高度，在山区飞行或降落时，一定要随时目测注意相对高度变化。此外，不同国家由于采用的计量单位不同，在认读时须加以区分，例如英国和美国使用英尺，德国和俄国使用米为高度计量单位。
飞行员应熟悉直接使用各种单位的仪表数据，而不是临时换算。高度表有三个指针，认读的方式基本和手表一致，不同的针指代表不同的度量级。一些更古老的高度表只有两根指针，没有万英尺显示，不知道设计师是为了节省材料还是充分信任飞行员的能力，总之飞行员需要自己记忆高度表的千英尺指针是否已经转过了一整圈。
4.空速表
与汽车通过测量轮子的转速来确定与地面的相对速度原理相同，飞机依靠的是测量在单位时间内“遇上”了多少空气粒子（空气全压与静压之差）来确定与空气的相对速度。
仪表所显示的数据实际应被称为“表速”（IAS），只有在海平面时才精确等同于飞机实际相对空气运动的速度（真空速，TAS），随着高度的上升大气会越来越稀薄（单位体积气体粒子数量减少），仪表所显示的“表速”数值相比实际的“真空速”会越来越低。
实际上测量飞机相对于地面的速度（地速，GS）要比计算汽车轮子转速复杂的多，公式令人眼花缭乱：首先计算TAS=IAS×[(飞行高度中气温+绝对温度×标准气压)/(标准温度+绝对温度×飞行高度中大气压)]，然后在TAS的基础上扣除风速影响才是GS，可想当年在没有计算机的老式飞机里，领航员的工作量之大……。
“表速”虽然在大部分时间里并不是飞机真正相对地面的速度，但相比其它速度数据更关系到飞行的安全：如果没有足够的气体粒子正常的流过机翼的上下表面，飞机就要掉下来了，或者太多气体粒子的冲击会造成飞机结构损坏甚至解体，所以重要的“最小安全空速”和“极限俯冲空速”均为“表速”，不需要换算为“真空速”或“地速”。
与高度表一样，各国采用的计量单位也不尽相同，英国和美国空军使用英里/小时（mph）、海军使用海里/小时（kts）为单位，德国和俄国使用公里/小时（kph）为单位。
单针式空速表，有内圈和外圈两层刻度，和麻烦的双针高度表一样，需要自己记忆指针是否已经转过一整圈，从第二圈开始使用内圈的刻度。