近段时间，阿斯顿·马丁搞出了一个大新闻，它们联合英国的考斯沃斯开发了一台万转自然吸气V12发动机，这台神器将会搭载在阿斯顿·马丁Valkyrie上，更厉害的是，这台发动机完全满足排放标准，也就是说它可以合法上路。
作为曾经的F1发动机供应商，考斯沃斯打造的发动机必然会采用不少F1的技术。在此之前，奔驰也为AMG ONE 打造了一台万转1.6T V6发动机，从技术渊源看，AMG ONE 1.6T可以说是目前F1下放的技术，然而这台发动机5000rpm的怠速使得它很难满足当前的排放法规，所以新车交付推迟了。
要把F1的发动机用在民用车上，排放和使用寿命是个大问题，奔驰的办法是把发动机怠速降到1200rpm，最高转速也被降至11000rpm，因此官方一直没有公布这台1.6T V6发动机的动力参数。现在的F1翘楚打造一台民用发动机都被排放卡脖子了，昔日的F1发动机供应商考斯沃斯要如何打造一台民用万转自吸呢？让我们来了解一下万转发动机难在什么地方。
万转神机的烦恼
阿斯顿·马丁Valkyrie所搭载的6.5L V12发动机几个亮点，首先它的使用寿命达到了10万公里，AMG ONE 的 1.6T V6 大约是5万公里，并不是说开5万公里就报废了，而是发动机某些部位要翻新。两款发动机最高转速都限制在11000rpm，虽然比真正的F1引擎15000rpm慢了不少，但不代表这两款发动机达不到这个水准。
发动机极限转速大意味着活塞速度会很快，普通民用发动机活塞速度大多在22米/秒左右，而跑车上用的高转速自吸发动机，活塞速度大概在25-26米/秒这个范围内。
雷克萨斯LFA的4.8L V10发动机最高转速9500rpm，活塞速度大约在25米/秒左右，而奥迪R8的5.2L V10发动机最高转速8700rpm，活塞速度却为26.9米/秒，转速更快的LFA为什么活塞速度反而更慢？因为奥迪R8的发动机行程更长。
25米/秒的活塞速度就是一个分界线，大部分的赛车都是这么个水平，30米/秒又是一个分界线，F1顶级发动机大概就是这样。
R8的发动机和LFA虽然是两种完全不同的调性，但如果把两款发动机进行相应的升级，那么转速破万并没有什么问题。考斯沃斯生产的万转自吸V12，对于大厂来说不存在技术问题，难的是可靠性和使用寿命要达到设计指标。
高转速的阻碍
想要提高发动机转速最大的阻碍是配气机构，因为发动机高转速运转时机械阻力非常大，这个阻力很大一部分来自气门弹簧和凸轮轴，要知道弹簧是金属部件，它也有自身的振动频率，一旦气门开启速度超过了弹簧自身极限，那么气门就无法正常开启和关闭。高转速对凸轮轴、气门、弹簧以及正时链条提出了很高的要求。
为了达到10万公里设计使用寿命，这台6.5L V12 发动机的凸轮轴由齿轮驱动，当然齿轮也必须够轻，否则转动惯量太大。
制造技术并不科幻
既然要保证可靠嘛那就不能采用很多新技术，这话对万转自吸发动机也适用，发动机缸体、油底壳、气缸盖和气门室盖依旧是铸造，但发动机内部的加工工艺要求比较高。为控制重量，发动机所使用的材料还是比较讲究，活塞和气门都是钛合金，缸盖由航空铝合金打造，听起来好像很高大上，但是很多年前的民用跑车都是这么玩的。最终的数据还是非常可观，这台6.5L V12 发动机重量只有206公斤。
为了满足排放要求，这台发动机只好采用多点电喷，有些不可思议吧！其实大多数V12的自吸都是这么干的。从排气看这台发动机很舍得下本钱，每三个气缸分为一组，每组配备一个排气歧管，而且每组排气歧管都单独配个一个催化器，也就说这台发动机至少有4个催化器。
1比1才是终极目标
开发初期，这款V12发动机设计排量为6.0L，但是最大马力达不到1000Ps，于是考斯沃斯又把排量提升到了6.5L，恰好在10500rpm时发动机可以爆发出1013Ps的最大马力。
换算下来升马力155Ps，对于一款自吸发动机来说已经非常出色，最大扭矩740N·m，输出转速7000rpm。阿斯顿·马丁Valkyrie是一款后驱车，这款车也配备了单电机KERS动能回收系统，据说电机加上发动机的总功率与车身重量之比刚好是1Kg比1Ps，那么这应该是继柯尼塞格ONE 1后，第二款推重比做到1比1的量产超跑。
阿斯顿·马丁Valkyrie的6.5L V12自然吸气发动机，它的账面数据可能不如奔驰AMG ONE 1.6T抢眼，但是高转自吸独有的高亢排气声浪和动力响应仍然是涡轮引擎难以媲美的。
总结
万转自吸神机不一定是赛道利器，但却是街道神器。