电力机车：自1958年第一台国产电力机车买入历史舞台以来，随着1959年新的型号体系确定，韶山二字代表了国产电力机车，而且还是唯一代表。到本世纪初，东风、韶山并肩领跑中国铁路。
车辆：不像机车的型号那么“随意”，铁路车辆的型号始终稳定，YZ、RZ、YW、RW始终代表铁路客车各车型，C、P、N、G始终代表铁路货车各车型，后续的数字代表相应技术量级。
进口机车车辆：随着铁路事业发展，国产机车一定程度不能满足发展需求，连带国际关系等因素，奔驰在中国铁路两根铁轨上的还有“洋和尚”，有的会念经，有的则能充数，但总归没有功劳亦有苦劳。在型号上，与系列化的东风、韶山一样，同成序列，以ND、NY、xK、xG呈现。
以上都是大家熟知的，但其背后隐藏的某个“魔掌”，可能知者寥寥，这就是“型谱”。以直流传动电力机车为例，根据市场运输需要，计划了多种产品，干线客运机车、干线货运机车，四轴、六轴（C0-C0）、六轴（B0-B0-B0）、八轴，100kph、120kph、160kph、200kph，各种条件进行组合。而这种型谱，带有计划经济的色彩，带有市场的需求。但最关键的一点，铁道部是所谓的政企不分，或者说铁路机车车辆工业的最大用户甚至某种程度上的唯一用户只有铁道部，那么铁道部制定的某种型号规则，就是产品本身的型号规则。
二、和谐号时代
在本世纪的前十年，社会经济发展，铁路机车车辆工业面临巨大挑战，新技术的运用，使得各厂不能固步自封，于是各种新型实验产品如雨后春笋，不单单是机车，动车组更是迸发，甚至“群魔乱舞”，如中华之星，中原之星，先锋号，曙光号，神州号，金轮号，春城号……型号没有体系，主机厂自编自定，而似乎铁道部也并没有直接认可这些机车、动车组，睁一只眼闭一只眼。这其中，从DF4DAC到DF4DJ的变化，乃至SSJ3、DJ3、SL1的反复，可见一斑。
直到一届铁道部领导班子将一切重新洗牌。跨越式发展，的确发挥了作用，“牺牲一代铁路人”使得中国的铁路装备制造业逐步赶上、比肩乃至引领世界。全面使用交流传动，大力发展动车组，特别是打造一个品牌——和谐号，即内燃机车以HXN、电力机车以HXD编型，动车组则是“中国铁路高速”CRH编型。虽然我们说，和谐与东风、韶山的命名没有本质区别，时代特征、中国特色。但是当我们把前缀去掉，N、D和1、2、3、5乃至尾缀A到G，看似一些新元素，但又好像似曾相识：打头的可以做到各种区分，但是最后尾缀的字母则还是或多或少地隐含着“型谱”这个概念，比如B系列的电力机车代表着6轴9600kW技术等级；比如C系列动车组代表着300/350kph速度级别短编组。当然我们承认，即便如此，技术角度上看型号，形成了完整可持续的体系。
但时过境迁，随着市场需求拓宽、产品多样化，2010年前后，曾经的那个“群魔乱舞”好像又回来了：首先打破的是CRH380系列，然后是道理上不在“CRH五行之”内的CRH6系列，特别是CRH6-160/CRH6A，还有就是所谓的CJ系列。一切全乱了。
三、CR时代
随着国家的发展、中国铁路事业的发展，铁路装备事业也同样迈入了新时代。新时代应当有新体系、新标准。技术上讲，中国标准动车组是历史的必然，但其立项之初，缺没有型号体系的支撑。动车组本身经过长期的考核，其型号体系同样经过反复论证，最终CR体系面世，以CR400/300/200为体系基本支撑，外加缀字明确技术等级（此处不在赘述CR的具体编号规则，请车迷自行寻找）。CR一统江湖。
四、怎么编
实际上，在写