蔚来智能驾驶研发副总裁任少卿
“别人都在开城，蔚来为什么不发布开城数据？”相信这是很多人的疑问。
在这个智驾领域尤其浮躁的时代里，有人喊出了“智驾全国都能开”，而蔚来这家造车新势力，在智驾层面却从未喊出过激进的开城口号。
有人说蔚来的钱都花在了堆硬件层面了，“在毫无意义的地方花了很多钱。”难道蔚来在智驾层面真的把钱花错了地方？
蔚来的智驾能力到底如何？为什么大家都在干的事蔚来没有干？蔚来在智驾上到底要怎么干？新发布的乐道品牌会用上蔚来的智驾功能吗？带着一连串的疑问，钛媒体App近期对话了蔚来智能驾驶研发副总裁任少卿。
在来蔚来之前，任少卿是原Momenta研发总监兼联合创始人 。其毕业于中国科学技术大学与微软亚洲研究院联合培养博士班；2023年获得人工智能全球最具影响力学者榜单——AI 2000，排名第十；2023年入选AI华人青年学者榜单；2023年，荣获2023未来科学大奖数学与计算机科学奖。
好汉不提当年勇。对于过去的成绩，任少卿不愿讲述太多，他更愿意分享他当下在做的事，以及未来想要做的事。
“群体智能：让智驾更安全”
在北京车展前夕，任少卿第一次出现在李斌的直播间。之前他并未在直播间出现过，用他的话说，“抖音都很少玩，现在是被斌哥（蔚来汽车董事长李斌）给带出来的。”
虽然是第一次参与智驾的直播，但他并不紧张，用他的话说，“蔚来的智驾功能，你已经测试过很多次了，对于其能力你还是很了解的，了解了就不会有什么紧张。”
在那场智驾的直播过程中，有一个令人印象深刻的0.5次接管，在方向盘掰出的幅度比较小的情况之下，蔚来的辅助驾驶系统并未退出。
任少卿对此解释说，我们的设计实际上会有一定的这个幅度，系统是可以容忍方向盘有一定角度的调整。这样可以实现“人机共驾”之间更好地交互。
简言之，就是在一个车道里面，你可以加上你的意图给车，车还会加上他的意图，一起实现共驾这辆车。而不是当你手碰方向盘时，辅助驾驶就立刻退出。
在直播的过程中，任少卿一直坐在后排，返程的时候，他坐在了前排副驾，开到半路，他问坐在后排的李斌，“你们觉得现在是车在开还是人在开？”
车自己开与人来开，带给后排乘客的体验，已经傻傻分不清了。这也是蔚来的目标，也是李斌反复对外强调的“人机共驾”，让驾驶更安全，打通“类无人”的驾驶方式。
蔚来已经于4月30日向所有NT2平台车型全量推送了全域领航辅助NOP+的城区功能。这也是继华为之后，第二家交付全域领航辅助的车企。从覆盖的用户规模来看，蔚来覆盖超24万名用户。作为比较，理想是20-25万名，问界和小鹏各有7-8万多名。
李斌曾说过，从用户规模、已验证可用范围和已验证道路里程来看，蔚来毫无疑问是智驾第一梯队选手。截至4月20日，蔚来NOP+城区智驾在全国726座城市可用，覆盖范围99%；城区智驾已开通里程超过84万公里，比原计划今年6月实现40万公里的里程大幅提升。
为什么呢？其实，背后主要得益于两方面的原因，一是以通用能力为主的底层智驾研发能力的持续迭代；二是蔚来独特的群体智能的助推，这是蔚来智驾提速的幕后技术功臣。
所谓群体智能，即通过用户车辆对每条路进行验证，然后通过分布式验证和集中优化的方式，帮助每个用户跑过的每条路进行安全验证，最终针对每个版本开展超过1000万公里的实车测试，才会推送给用户。
之所以说群体智能是蔚来的独有能力，主要是因为蔚来为每个NT2.0平台车型都标配了四颗Orin 芯片，其中一颗专门用于群体智能。相较蔚来，同行要么只配置至多两颗芯片，要么只在高配车型上配置芯片，很难像蔚来一样实现群体智能。这也是蔚来为何前期搭建基础耗费时间比较长，而一旦搭建完成，智驾普及快速进入第一梯队的原因。
更为重要的是，群体智能可以帮助蔚来发现所有的风险场景，而行业的一般做法是靠测试车完成。但测试车的规模毕竟有限，很难覆盖所有的极端场景。而蔚来依靠群体智能，显著提升了找到不安全场景的能力。可以看到，通过群体智能，蔚来建立了发现不知道场景的能力。这也是很多用户在使用智驾时对极端场景的安全担忧，蔚来通过群体智能将主动安全做得更安全。
“靠着群体智能，我们在数据的维度持续挖掘，找到接管的数据、找到潜在的风险，同时处理这些高价值的数据。现在我们已经有超过一千万公里的高价值数据，保证我们在领航的状态，在主动安全的状态做到更加安全。”任少卿表示。
“人车共驾：如何让用户感到安心？”
虽然蔚来的群体智能大幅提升了应对极端场景的处理能力，但碍于技术瓶颈和安全法规，现阶段的智驾还处在L2+阶段，虽然在部分场景可以实现类L3功能，但毕竟没有到全程不需要驾驶员操作的L4阶段。因而，人车共驾，是现阶段智驾的主要特点。
但实现人车共驾，并不是一件容易的事。因为其中的核心是事关安全，一旦处理不好人驾和智驾的关系，用户开启一次就会终生弃用。为了做好人机共驾，蔚来主要做了两方面的工作。
一方面是让提醒功能更人性化了。传统的驾驶人监测系统DMS，会在车上装一个摄像头，监测驾驶员的状态，一旦有不符合驾驶安全的行为，系统会自动发出提醒。但任少卿认为对于智驾系统来说，这远远不够，因为缺乏对车辆本身和车外的监测。
在任少卿看来，人、车和车外环境是一个整体，需要将三者进行统一的融合，实现在真正危险的场景下对人发出准确的提醒，而在不危险的情况下则要做到减少打扰。
为此，蔚来开发了一套将驾驶员、车、智能驾驶融合成一套整体的模型——ADMS。它会通过对整体车的状态、驾驶员的状态，以及车外环境状态进行统一建模，实现在有必要的场景提醒驾驶员，在没有必要的场景减少提醒。
任少卿表示，相较传统的DMS，蔚来的人车共驾模型ADMS，在风险场景的有效提醒率上升高了3.5倍。对于现阶段的智驾而言，实现人和车的共驾尤为重要，尤其是对于安全而言。这是智驾实现“减少精力、减少事故”的安全，这也是蔚来2017年开始开发智能驾驶系统时的初心。
除了具有更好的人车共驾模型ADMS确保安全外，蔚来还创新地推出了智驾分体系，这一使用体系就像是城区智驾的操作教程，可以帮助用户建立起正确、安全的全域智驾使用观念。
智驾分的核心，是建立一个长期的人车共驾下驾驶员安全行为引导机制，通过分值的变化让驾驶员关注并持续确保自身驾驶行为的正确。
据悉，智驾分主要从专注安全驾驶、合理地完成系统接管响应和良好的智驾经验三方面，通过对过去30个智驾使用日（新用户为100公里智驾里程）的人车共驾行为进行模型化评估。
用户开通城区智驾之前，为了确保他对于城区智驾的功能理解，需要完成经验任务且NOP+高速城快智驾里程达100公里。后续在使用过程中，会结合智驾分体系对用户使用全域领航辅助NOP+的全量功能使用里程范围管控，分数高于70分全量城区验证道路可用，分数低于70分，则只有城区主干验证道路可用。
任少卿表示，智驾分的根本目的是希望让用户看到一些与其驾驶安全相关的更显性的事情或指标。“原来大家开车时可能并不太关注自己的驾驶习惯，有了这个智驾分之后，可能每次开车的时候就会注意一下这个事，它就会变好。”
ADMS的开发和智驾分体系的建立，可以让蔚来用户在开启全域领航辅助NOP+时，达到理想的人车共驾状态。什么是理想的人车共驾状态？“安心感，让用户持续处于安心、舒适的状态。”任少卿说道。
事实上，对于现在90%的用户，城区智驾都是一个新鲜事物。在任少卿看来，车企卷智驾开城速度的前提，应该将安全保障置于前置条件，也应该提醒用户安全大于一切。
“控成本，自研智驾芯片”
今年智驾有一个趋势，就是往下卷。在任少卿看来，从产品的角度来说，其实就这两件事，要么就是同样的性能更便宜，要么就是同样的价格性能更好。
值得注意的是，智能驾驶里面最贵的部分或者说最核心的部分是芯片。要想实现降本增效，自研智驾芯片是其中的方法之一。这也是为什么蔚来要自研智驾芯片的原因之一。
在2023 NIO Day上，蔚来正式发布了首颗自研智能驾驶芯片——神玑NX9031。蔚来的目标是用一颗自研芯片实现目前业界四颗旗舰智能驾驶芯片的性能，使得效率和成本更优。
任少卿认为，不管从商业的角度，还是从功能的角度来看，2024、2025年是整个行业疯狂变化的阶段，也是疯狂提升的阶段。
对于购车的用户来说，会考虑车如果要用8年、10年，那这个车的智驾功能是否可以用这么久。
蔚来对于这方面的考量是，硬件上要做到领先两代，一代基本上是三年，六年就是一个比较领先的硬件。同时软件做到九年、十年。
在任少卿看来，2027年、2028年、2029年以后，硬件迭代的速度可能就会慢下来。因此，车可能就不需要预埋那么多硬件，但是从2023年到2026年这个时间段，硬件的变化速度非常快，可能就需要预埋