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全国高铁网车次密度示意图 2024年1月 <历史高铁车次排名>

文章来源:吡啶

感谢@akira kin对数据的复核。

今年春节时间晚,统计节点在0113,尚未进入高峰期。不过除了部分分流和检修线路,总体车次数量大致能维持住暑运时的量级,说明夏季的大量加车在淡季尚能勉强维持。不少低密度线路甚至能突破新高。但下半年开通的新线里程合计两千多公里,加权平均车次密度仅有22对,去掉分流线的话只有15对,大大拉低了全国整体的车次密度。

1.编例参考12306及铁路时刻表应用“路路通”(数据库版本20240118) 2023.1.13(周六)列车运行时刻表及里程;台湾高铁参照官网http://www.thsrc.com.tw的《2023.10.16起適用時刻表》。统计数据仅代表当日开行的,被时刻表应用抓取的车次数,不代表实际运行图。当日开行的临客列车也计入在内,运行图中存在但当日未开行的车次则不计入。统计线路范围:运行电力动车组的线路(但不统计只行驶动集的线路),动集、动分混合的线路计算车次数量时会将动集计入。统计区间首末站一般只写该站所在城市或辖区,如(京沪高速线)“北京-天津”,而不作“北京南-天津南”;特殊情况需做区分时写站名,如“钱清”“葛店南”“青岛西”等。江苏、山东、福建、辽宁、安徽地区部分线路过于复杂,故另作附表详细统计,统计结果体现于总表中。速度等级一栏中,设计时速≥300 km/h的定义为300级别;200-300 km/h(不含300 km/h)的定义为200级别;<200 km/h的定义为100级。车次数栏中,浅蓝色表示此段开行的车次对数和运行方式与相邻区间相同;浅红色表示估算此段开行的车次对数。停运线中若有动集开行的,统计过程栏的字体全部为灰色。最新统计的车次对数一栏中,红色字体表示该区间车次数在本次统计中创历史新高(仅针对本表中的历次统计节点)。全国汇总的平均车次密度只选取1-11栏的数据(即:不计既有线和停运线)。2.示意图

为清晰表示线路密集区的情况,部分线路作变形处理。

全国高铁网车次密度示意图 2024.01.13全国高铁网车次密度示意图(暗图层) 2024.01.133.往期回顾吡啶:全国高铁网车次密度示意图-历史版本4.统计过程4.1 四纵

本条目涉及线路:京沪高速线、京广高铁、广深港高速线、京哈高铁/京哈高速线、杭深线、甬广高铁。

京沪沿线基本还维持在暑运时期的量级上,相对去年同期大有增长。由于济枣开行既有线动集分流,同时天津方向往京沪、京广插入的车次增多,天津沧州段以微弱优势(半对车)超越济南泰安段,全路最密区段再次易主。

武广因线路整治,动卧临时停运(统计节点后一周再次开行),车次数大减,与去年同期相当。

杭深线的两大瓶颈区间福厦、潮深段因平行线的开通得到有效的分流,潮深段平行线因汕头南断头,分流效果不如厦深。总体看,合并分流线后,瓶颈区的总密度大约到138对左右。

四纵表(1)四纵表(2)

四纵中部分路段近十年车次密度发展趋势(横坐标指2013年1月至2024年1月的每次统计节点,每个刻度代表半年,下同):

4.2 四横

本条目涉及线路:胶济客专线、济青高速线、石济客专线、石太客专线、徐连高铁、徐兰高速线、兰新客专线、沪宁高速线、沪宁沿江高铁、宁蓉线、沪昆高速线、

济局移了部分济青车次到胶济上,可能也是根据客流情况调整的,毕竟市中心车站还是要比远郊车站香的多。

石太因部分Z字头车次改为动集担当而突破新高。

西安至宝鸡的管内始发终到车次被大幅削减,同样待遇的还有西安终到大荔、宁强、汉中的管内车次。

四横表(1)四横表(2)

四横中部分路段近十年车次密度发展趋势:

4.3 有所成形的八纵

本条目涉及线路:大西高速线、西成客专线、成贵客专线、贵广客专线、京雄城际、京港高速线/京港高铁、合福高速线、渝贵线、贵南高铁

与西局相反,成局继续增开管内中小站的始发终到车次,如广元、绵阳、眉山等。西成(除陕西段)密度再创新高,与此同时,原本就是最密集区间的青白江成都段又迎来了川青线的接轨,车次数突破110对大关。如果之后不走普速分流,或者不建新线接入成都的话,川青全线通车后运能将受到很大限制。

成贵比西成更激进,在半分流线成宜高铁通车后居然能逆势上扬,再次突破新高。

八纵表(1)八纵表(2)

八纵中部分路段近十年车次密度发展趋势:

4.4 有所成形的八横

本条目涉及线路:牡绥线、哈牡客专线、哈齐客专线、京包客专线、银兰高铁、中川线、龙漳线、赣瑞龙线、渝厦高铁、南广线、南昆客专线

哈齐经历8年的低水平徘徊,终于从去年开始连续加车。同样多年徘徊的龙漳线,即使龙龙开通了也带不动。

八横表

八横中部分路段近十年车次密度发展趋势:

4.5 华北地区

本条目涉及线路:京津城际线、津秦高速线、京唐城际、京滨城际、津霸客专线、霸徐线、津兴城际、延庆线、崇礼线、张大客专线、郑太客专

华北地区表

华北地区部分路段近十年车次密度发展趋势:

4.6 东北地区

本条目涉及线路:朝凌高铁、京哈线、盘营高速线、沈大高速线、沈丹客专线、丹大线、新通客专线、喀赤客专线、长珲城际线、沈佳高铁、哈佳线

东北地区表

东北地区部分路段近十年车次密度发展趋势:

4.7 华东地区(江北)

本条目涉及线路:济莱高铁、青荣城际线、潍荣高铁、青盐线、盐通高铁、沪苏通线、徐盐客专线、连镇铁路、宁启线、日兰高速线/日兰高铁、淮萧线、合蚌高速线

去年开始出现跨临沂的车次,今年又多了大量跨烟台的车次。加上济青/胶济、青荣/潍荣的平行线,再加上各种小站枢纽和既有线动集,济南局的线路统计起来异常艰难,各种奇怪的路由排列组合,层出不穷。

华东地区(江北)表4.8 华东地区(江南)

本条目涉及线路:宁安城际线、安庆联络线、宁杭高速线、合杭高速线/合杭高铁、杭昌高铁、杭台高铁、金温线、衢九线、昌九城际线、昌福线、永莆线、南龙线、福平铁路、龙龙高铁

沪局运营的宁安、合杭、杭昌、杭台均小幅突破最高纪录。昌局各线则不同程度减车。

华东地区(江南)表

华东地区部分路段近十年车次密度发展趋势:

4.9 华中地区

本条目涉及线路:郑开城际线、郑机城际、郑渝高铁(郑州-巫山)、郑阜高速线、济郑高铁、武九客专线、武咸城际线、武冈城际、阜黄高铁、仙桃城际、武孝城际线、武西高速线、长株城际线、湘潭城际线、张吉怀高铁、益永线、怀衡线、衡柳线

同样两个极端,郑局汹涌加车,武局汹涌减车。武咸、阜黄大减4对,双双突破历史最低。

华中地区表

华中地区部分路段近十年车次密度发展趋势:

4.10 华南地区、台湾

本条目涉及线路:广深 I/II 线、穗深城际线、广珠城际线、珠机城际线、江门线、深湛线、梅汕线、广肇城际线、广惠城际线、广清城际线、广州东环城际线、海南环岛高铁线、柳南客专线、邕北线、钦防线、防东线、南凭高铁、台湾高铁

珠机城际线延伸改造,缩至横琴站终到。

深湛线去年大加车并没有延续到年底,调图后大降至去年同期水平。

华南地区、台湾表

华南地区部分路段近十年车次密度发展趋势:

4.11 西南、西北地区

本条目涉及线路:成渝高速线、郑渝高铁(巫山-重庆)、成灌线、离堆公园线、郫彭线、成蒲线/川藏线、峨眉山线、兰渝线、川青线、渝贵线、绵泸高铁、吉玉线、贵开线、贵阳环线、安六客专线、广昆线、楚大线、弥蒙高铁、中老昆万铁路、银西高铁

西南、西北地区表

西南地区部分路段近十年车次密度发展趋势:

4.12 部分既有线

仍行驶动分的既有线。

外绕线通车后,货车、大部分普速和动集转移至外绕线,广州东新塘间的运能得到释放,从而大量引入新开通的甬广高铁车次。

既有线表4.13 停运线停运线表全国汇总:全国汇总附表:附表1:苏沪附表图1:苏沪附表2:山东附表图2:山东附表3:赣闽附表图3:赣闽附表4:蓟辽附表图4:蓟辽附表5:皖江附表图5:皖江5.排序5.1 100对车次以上的线路

100对以上线路里程合计5006公里,较去年七月减少734公里,较上年同期增加206公里。

100对车次以上的线路5.2 70-100对车次的线路

70-100对车次线路里程合计7734公里。

按照2023年3月国务院办公厅印发的《关于进一步做好铁路规划建设工作意见的通知》(国办函[2023]27号),对350 km/h标准的铁路,要求(开通后)近期最低双向客流密度为2500万人次/年,以8节短编、0.7客座率计,需要每日开行车次数达70对以上。

70-100对车次的线路5.3 50-70对车次的线路

50-70对车次的线路共9964公里。

按《27号文》对350 km/h标准的铁路近期客流密度的要求,以16节长编、0.7客座率计,需要每日开行车次数达50对以上。

50-70对车次的线路5.4 10-50对车次的线路10-50对车次的线路5.5 10对以下车次的线路

10对以下车次的线路共2723公里,1较去年七月增加918公里,较去年同期减少1870公里。

10对以下车次的线路6.分省线路密度

在当下地方债务高企,人口红利消失,高铁建设审批逐步趋于严格的背景下。网络上关于东部、西部高铁是否过度建设的讨论十分火热。如果按照各省省内线路分别计算其平均车次密度,即该省已建成线路的利用率进行分析,虽有较大误差,亦不失为参考。

从统计表中看,直辖市、特别行政区经济发达,面积狭小,一般也是铁路重要枢纽城市,故平均密度远超一般省份。省份之中,东中部线路利用率强于西部。东部的苏浙粤台,经济发达,人口密集,线路利用率高,有进一步建设的空间;中部的河南位于交通核心枢纽地带,线路规划合理,利用率高居省区之首,必要时需考虑建设相关干线的复线。西部,尤其是西北的甘、青、宁、新四省区,包括兰新、银兰、银西等线路,行车密度极低,地方债务压力沉重,应当严格把控审批建设。

分省里程加权平均车次密度

来源:知乎 www.zhihu.com 作者:吡啶

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