金门海峡是旧金山湾通向太平洋的一条水道，东西长约8公里，南北宽1.6～3公里，它的存在是造成旧金山湾潮水、烈风、大雾和空气含盐量高的重要原因。尤其是当陆地上的空气温度高于海洋时，海峡就会弥漫大雾。在金门大桥建成前，从旧金山到北加利福尼亚的交通只能依赖轮渡，但是问题也显而易见——天气不好时，人们只能在岸边耐心等待。由于缺乏与周边地区永久而便捷的联系，当时旧金山市的经济增长率低于全美平均水平。
19世纪末的金门海峡
在旧金山湾建设一座桥梁的想法由来已久。早在1869年8月，约书亚·诺顿首次提出建设大桥的想法，不过他主张的建桥地点是在旧金山东部的奥克兰。跨越金门海峡建造桥梁的想法始于1872年，当时中央太平洋铁路公司的建筑商查尔斯·克罗克向马林县当局提交了建设悬索桥的方案，但是由于成本过高遭到舍弃，建桥设想也由此蛰伏了40多年。直到1916 年，记者詹姆斯·威尔金斯在《旧金山新闻简报》上重提建桥之事，并着重指出其对促进海峡两岸经济繁荣的意义，才引起大家的重视。不过，当局委派的城市工程师迈克尔·奥肖内西估算大桥工程成本需要1亿美元，这在当时是完全不切实际的。他到处询问桥梁工程师们能否降低造价，得到约瑟夫·施特劳斯的响应——这位结构工程师的毕业论文是设计一座长89公里、横贯白令海峡的铁路桥，并且当时他在内陆已经完成了大约400座桥梁工程，还拥有两种桥梁悬臂结构的专利。施特劳斯提出建造一座混合悬臂吊桥的设想，即利用悬臂原理，由两岸巨大的悬臂与中央悬挂部分相连接，并承诺用1700万美元完成工程。
约瑟夫·施特劳斯（Joseph Strauss）
各界对这一工程的反映不一，并发生数次激烈的论战。美国军队关注大桥对船只航行的影响，海军担心一旦桥梁发生碰撞遭到破坏，会阻塞进入其主要港口的通道；工会希望保证当地建筑工人可以优先就业；加州最大的商业体之一南太平洋铁路公司担心桥梁的建成会影响自己的轮渡生意，因此对工程提起诉讼……好在支持者也大有人在。在1924年5月举行的第二次听证会上，战争部批准了土地转让；当时刚刚起步的汽车行业也支持道路和桥梁发展，以便增加民众对汽车的需求。
施特劳斯先后用了10年时间在北加州说服及召集支持者，在多位建筑师、工程师、设计师的集思广益下，他的方案最终获得批准。这一方案在当时绝对是大胆和超前的，因为此前的桥孔跨径多为几十米，很少能够超过400米。施特劳斯独创性地采用悬臂吊桥的方案，省略桥墩而将桥身架设在两岸的桥塔上，使大桥跨径一举拉大到1280米，震惊了当时的桥梁界。金门大桥的名字也在1923年州议会通过《金门大桥和公路区》法案后得以正式确定。
施特劳斯1921年的方案
值得一提的是，方案之所以获得通过也可能与当年的经济形势有关。当时适逢经济大萧条，工程项目管理方受到罗斯福总统的鼓励，运用联邦基金建造公共工程来制造